夺命杀手,交通悲剧频发的背后,这才是真相!

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2018-11-10

重庆22路公交坠江惨剧发生后,舆论的矛头几乎都指向了刘某。

围攻司机让一车人陪葬,固然可恨,但就像人民日报反思的那样:面对15条人命,仅在朋友圈表达愤怒,是不够的。 愤怒之余,似乎更应该关注司机群体的生存现状。 1交通悲剧频发,带伤上阵成隐形杀手!15死44伤,31车连环相撞!距离收费站仅仅不到200米,兰海高速再度爆发人间惨剧。 官方通报称,11月3日晚间,司机李丰,在驾驶半挂载重牵引车经过下坡路段时,与多车相撞,造成重大道路交通事故。 官方的结论是:司机李丰因频繁采取制动,导致车辆制动失效,加上不熟悉路况,冲撞发生后,处于惊慌失措状态,未能及时采取避险措施,结果导致悲剧发生。 由于该路段长达17公里,都处于连续下坡,自从2004年通车以来,短短十四年间,累计超过1100辆重载货车失控,其中高达300辆货车烧毁,死亡人数更是高达123人。 当地称之为让人闻风丧胆的死亡之坡。 以至于,事故发生后,舆论集体甩锅给蹩脚的道路设计,却忽视了:疲劳的司机,驾驶着带伤上阵的牵引车,才是悲剧发生的主因。 死亡之坡还可怕,也只是存在于17公里之中,但是在车流量巨大的高速公路、闹市区疲劳驾驶,无论是哪个路段,都会存在发生车祸的概率,而且伤害更大。

近年来,因为司机疲劳驾驶,导致飞天横祸突从天降的人间悲剧,更是屡屡上演:2018年7月16日,广西南宁一辆越野车,司机蔡某涉嫌疲劳驾驶,撞上了多名位身穿反光背心的工人绿化工人,造成2人当场死亡,8人受伤;2018年6月29日晚,被各地交警曝多次疲劳驾驶豫Q52298车辆,在京港澳高速湖南衡东段与半挂车相撞,最终造成18人死亡14人受伤;2018年6月15日早上,熬夜看世界杯的宜兴市张灵慕,疲劳驾驶发生车祸,导致随车人员凌某某受伤严重,后经医院抢救无效于当日死亡;......而根据世界卫生组织的一份交通死亡报告显示,全球每年有125万人死于交通事故,几乎是平均每25秒钟,便有一人因交通事故身亡,其中中国因为交通事故死亡的比例,高达15%。 70%的的车祸都是由于驾驶员操作不当造成的,超过50%的驾驶员因为高强度,满负荷工作,而产生心理问题,发生心理障碍的概率高达%,公交司机更是高达80%。

要知道开车是十分消耗人的体力与脑力,需要保持精神的高度集中,但是一旦处于疲劳状态,就会导致身体和心理机能的双重失调,比如会出现视线模糊、腰酸背疼,或有反应迟钝、思考不周全、精神涣散、焦虑、急躁等现象。 在这种状态下,如果仍勉强驾驶车辆,还能不出事,或许只有人工智能才能做到。

如此看来,疲劳驾驶和酒驾又有何区别2疲劳驾驶的背后,司机生存压力山大五更起、深夜回,连续数小时精神高度集中的驾驶在车水马龙,人流如山的公路上,是多数司机的工作常态。 就拿货车司机为例,截止2017年底,货车司机总人数高达1700万人,但工作强度却是极大:超过%的司机,每天驾驶时间超过10小时;连轴工作12小时以上的比例,也不少于%;而与之相对应的是,休息时间却难以保障:数据显示,超过%的货车司机,无固定休息时间,接近%的司机4小时休息一次,剩下19%的司机6小时休息一次。 要知道人在精神极端紧绷的状态下,连续6小时工作不休息,就很容易进入疲惫状态。

而在全国1700万货车司机中,几乎超过60%的,都处于高负荷驾驶状态。 如果说司机都是年轻力壮的小伙子,驾驶技术过关,或许还能撑一撑。

但更严峻的是,货车司机的整体从业年龄偏高,比例高达%,而25岁以下的年轻人,仅仅不足%。 与此同时,职业病也困扰着许多老司机,比如长时间保持一个坐姿,会导致腰部受损,甚至腰椎间盘突出;饮食规律不正常,成为胃病的高发人群。

如此之大的压力之下,收入却是很尴尬。 在海南海口,公交司机的收入也才四五千,跑长途的货车司机工资也在3000到6000左右,当然如果想拿的更高,那就只能白天黑夜连轴转。

而且,对于货车司机而言,在保证货物完整的前提下,需要按照客户约的时间到达,否则不仅仅没有工资,还会被扣钱。 这也就是无数司机,明知道疲劳驾驶无异于用命在搏,但在强大的生存压力下,仍日夜兼程的驾驶。 如此低的工资,为何不改行?答曰:年龄大,文化低。 数据显示,60%的货车司机文化水平为初中及以下,高中及中专文化占%,而本科及以上文化占比最低,仅占%。

换句话说,货车司机几乎是绝大多数学历较低,最后也是最重要的就业渠道之一。 这就是司机残酷的生存现实:手握方向盘,掌控着整车人的生死存亡,却无法主宰自己的命运。 3青黄不接,供求失衡对于年轻人而言,如果选择一个最抗拒的职业,薪资低、工作强度大、易患职业病的公交司机,绝对是首选。 早班四点至六点出车、晚班特晚0时至1点收车,可谓是现代版的披星戴月,既要监视客户投币,又要维护车内秩序,还要忍受被暴躁的客户谩骂,痛打。 而只要一个环节没做好,公交公司巧立名目的各种压榨随之而来。

事多钱少,一不留心遇上车祸,更是欲哭无泪。 更揪心的是,随着驾照新规的实施,从零基础到获得A3驾照,培训费高达18000元,而如果想加考到A1,还需要花16000元。

付出与投入性比价如此之低,试问有多少年轻人,愿意加入公交司机大军中?司机难招,更难留人,已然是不可逆转的大势。

就拿某地巴士公司为例,目前共有2700多位司机,但按照市场需求量来统计,所有线路司机缺口高达120人。

在招不到人,但必须保证正常的公交运行前提下,本就高强度工作的老司机,只能硬着头皮轮流加班。

甚至有些地方,通过提高退休门槛,减缓司机流失速度。

比如,一般情况下,司机满55岁,符合条件后,就可以选择退休。 但巴士集团的某公司,却硬性规定退休名额只有10%,如果一年有400人退休,那么至少超过360人,超龄后依然坚守在岗位。

司机不仅仅只有经验丰富,就能胜任,更需要强大的体力作为支撑。

青黄不接,老龄化已然成为公交司机疲劳驾驶的最大诱因。

4面对司机疲劳驾驶,我们该怎么办?随着城市化节奏的加快,乘坐公交地铁出行,已成为大多数人的首选。

在狭窄的公共空间中,我们与司机短暂的相处,短则几分钟,长也很少超过两个小时。

很多人习惯上车后,就闷头玩手机、听歌,一副两耳不闻窗外事的自我沉醉。

但殊不知,就在我们上车的那一刻起,一车的人命运就相互绑定在一起。 尤其是掌握方向盘的司机的一举一动,决定着我们:即将踏上的是回家路,还是不归途。 换句话说,任何人都不能置身事外。

如果说给司机单独设置驾驶室,与乘客隔离,可以一定程度上减少车闹的悲剧。

那么当我们无可避免的遇上:司机疲劳驾驶,甚至突发状况昏厥时,所谓的驾驶室不仅无法减轻伤害,在无人掌控方向盘,乘客又无法进入驾驶室强行停车时,我们难道只能眼睁睁的看着悲剧发生?所以在我看来,单独设置驾驶室,只能是治标不治本。 在法律的归法律,自觉的归自觉的前提下,只有我们人人强化公共安全意识,比如有驾照、会开车的主动靠在前门,一旦发生紧急情况,不管是车闹还是司机昏厥,都能及时出手,化危难于无形。 平时对司机多些体谅,少些戾气,本就应该如鱼得水的司乘关系,不应该被所谓的杂乱所纷扰。 (文|财经三分钟、微信号:qgq1818)(作者系独立撰稿人,本文系作者研究观点,不代表网立场。 )。